Wyświetlono wypowiedzi wyszukane dla słów: Felga Aluminiowa Rostaw 100x100
Temat: SEAT ALTEA PROTOTIPO
Aby zdobyć serca potencjalnych klientów nie wystarczy już teraz stworzyć auto, które jest na wskroś ergonomiczne i przemyślane. Należy je wyróżnić w tłumie coraz bardziej do siebie podobnych konstrukcji.
Dlatego też wielu producentów próbuje zbudować charakterystyczny design. Chodzi o to, aby poszczególne modele jednej marki były wyraźnie rozpoznawalne, nawet wtedy, gdy pozbawimy je emblematów firmowych. Tę tendencję wyraźnie widać m.in. u Mercedesa, Alfy Romeo, czy Renault. Kolejną marką, która od kilku lat dąży do wylansowania nowego wizerunku jest Seat. Obecność w koncernie Audi/VW wyraźnie mu służy. Do przeszłości zaliczyć należy kanciaste sylwetki takich modeli, jak Toledo czy poprzednia Ibiza. Dziś Seat ma przyciągać do siebie klientów, którzy wraz z samochodem kupują sportowy styl gwarantujący emocje. I takie właśnie credo, "Auto Emotion", od kilku lat towarzyszy działaniom firmy.
Kontrakt rysownika
Jednym z kamieni milowych procesu zmian w Seacie było rozpoczęcie pracy przez Waltera de'Silvę, który uprzednio swoje pomysły i to z dobrymi efektami (model 156) wprowadzał w Alfie Romeo. Jego pierwsze, jeszcze studyjne projekty dla Seata takie jak Tango czy Salsa rzeczywiście wprowadziły do marki sportowy powiew. Widać je także w obecnie produkowanych modelach Ibiza i Cordoba, gdzie stylista zdążył jeszcze wprowadzić przed premierami kilka autorskich poprawek. Z godnym podziwu uporem od pewnego czasu Seat dąży do stworzenia wizerunku marki dynamicznej, acz przystępnej cenowo. W urzeczywistnieniu tych dążeń pomóc ma również wprowadzony na początku roku 2002 podział wewnątrz koncernu VW. Seat przyporządkowany został do Audi Brand Group, czyli aut o sportowych aspiracjach.
Oferta Seata nie jest pod tym względem zbyt szeroka. Brakuje modelu klasy średniej, wyższej, małego kombi (nowa Cordoba nie będzie miała tego typu nadwozia), czy chociażby dynamicznych coupe oraz cabrio. Dlatego też pragnąc poszerzyć liczbę oferowanych modeli w siedzibie Seata w miejscowości Martorell zaczęto z zaciekawieniem spoglądać na coraz szerzej reprezentowany na rynku segment kompaktowych vanów. Problem mógł być tylko jeden. Jak połączyć dynamikę i sportowe doznania z przestrzenią oraz funkcjonalnością wnętrza tak charakterystycznymi dla tej klasy samochodów. Odpowiedzią jest Seat Altea Prototipo, który oficjalnie będzie zaprezentowany podczas tegorocznego (2003) salonu samochodowego we Frankfurcie.
Jak sama nazwa wskazuje, nie jest to model produkcyjny. Jednak szefowie marki zapewniają, iż auto, które w 2004 roku zjedzie z taśmy montażowej, różnić się będzie od prezentowanego w nieznacznym stopniu. Nadwozie wyraźnie nawiązuje kształtami do koncepcyjnego Seata Salsy. Szczególne podobieństwo widać w przedniej części nadwozia, gdzie na główny plan wybija się duża chłodnica ze znaczkiem fabrycznym. Wymiary samochodu, który posiada długość 4292 mm, szerokość 1812 mm, wysokość 1552 mm oraz rozstaw osi 2578 mm wyraźnie pokazują, że jego główną konkurencją będą np.: Scenic II, czy VW Touran.
Sport - nasza specjalność
Jednobryłowe nadwozie Altei jest dużo dynamiczniejsze od konkurentów (w Seacie określa się je mianem MSV - Multi Sport Vehicle) i w szeregi swoich fanów przyciągnie zapewne miłośników mocnych wrażeń. Szczególnie iż pod maską Altea Prototipo pracuje 150-konny, dwulitrowy silnik FSI, który znany jest już np. z Audi A3. Dynamizm wzmacniają również 19-calowe, aluminiowe felgi, w jakie wyposażono auto. Moc przenoszona jest na asfalt za pomocą przedniego napędu i automatyczno-sekwencyjnej 6-biegowej skrzyni typu Tiptronic. Układ zawieszenia opierać się będzie na sprawdzonym już systemie DSR (Dynamic Steering Response), który znany jest m.in. z modeli Ibiza oraz Cordoba.
Choć projekt wnętrza nie jest odkrywczy, to jednak idealnie pasuje do dynamicznego nadwozia oraz nawiązuje do pozostałych modeli marki. Układ trzech okrągłych, osobnych zegarów znany jest przecież z Alfy Romeo 147 i 156 czy Seata Ibizy oraz Cordoby. Altea Prototipo wyposażona jest w fotele jedynie dla czterech osób, ale jak można się domyślać, to jedynie chwyt marketingowy. Model produkcyjny z pewnością będzie posiadał nadwozie pięcioosobowe, takie jak typowy van klasy compakt.
Sprawdzone serca
Oprócz opisywanego silnika 2.0 FSI pod maskę trafią zapewne także inne jednostki napędowe, rodem z fabryk Volkswagena. A jest w czym wybierać, szczególnie jak spojrzymy na silniki Diesla. Altea (jeżeli tak będzie nazywać się model produkcyjny) może być wyposażona zarówno w znane, ośmiozaworowe jednostki TDI o pojemności 1.9 l i mocach 100, 115, 130 i 150 KM jak i w najnowsze, szesnastozaworowe konstrukcje TDI o pojemności 2.0 l.
Altea Prototipo ma pokazać nową linię karoserii Seatów. Zakrzywiony ku tyłowi dach ma być cechą wszystkich kolejnych modeli, które lansować będzie hiszpański praducent.
DANE TECHNICZNE
SILNIK
Budowa - benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wtrysk bezpośredni
Pojemność - 1984 ccm
Moc maksymalna - 150 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment - 200 Nm przy 3500 obr./min
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Skrzynia biegów - automatyczno-sekwencyjna, 6-biegowa
Napęd - przedni
NADWOZIE
Długość×szerokość×wysokość- 4292×1812×1552mm
Rozstaw osi - 2578 mm
PODWOZIE
Zawieszenie przód - niezależne, typu McPherson, stabilizator
Zawieszenie tył - oś skrętna z wahaczami wzdłużnymi, sprężyny śrubowe, stabilizator
Temat: BMW 5 by AC SCHNITZER - ACS5 3.0 d
AC Schnitzer to tuningowa ekstraklasa. Dlatego też podczas modyfikacji nowego BMW serii 5 specjaliści tej firmy nie mogli wybrać drogi na skróty i od razu pokazali pełnię swoich możliwości.
Nowy design, który z godnym podziwu uporem forsowany jest przy pokazywaniu kolejnych modeli bawarskiej marki, jest bardzo kontrowersyjny. Nietypowe linie nadwozia zrywają z konserwatyzmem tak charakterystycznym dla BMW. Marka ta jednak uosabiana jest również z dynamiką. A pod tym względem nowej sylwetce serii 5 nie można wiele zarzucić. Dlatego też tuningując to auto ACSchnitzer miał do zgryzienia twardy orzech! Swą wizję nazwał ACS5 3.0 d.
WIĘCEJ SPORTU, MNIEJ ELEGANCJI!
Przygotowując pakiet stylistyczny dla nowego BMW serii 5 AC Schnitzer postawił sobie za zadanie uwypuklenie sportowych atrybutów sylwetki. I należy obiektywnie przyznać, że mu się to udało. Choć nie każdemu odmieniony design nadwozia przypadnie do gustu to patrząc na auto od razu widzimy, że drzemią w nim duże możliwości. Przód auta odmienia masywny spojler zderzaka. Charakterystyczne, duże wloty powietrza mają za zadanie nie tylko dodawać agresywności. Zaprojektowano je tak, aby przepływające strugi powietrza chłodziły przednie tarcze hamulcowe. Boczną linię nadwozia odmieniają nakładki progowe. Również tu odnajdziemy delikatne wloty powietrza, dzięki którym możliwy jest nadmuch na tylne hamulce. Tył auta zmieniają aż trzy elementy. Pojawił się tam spojler dachowy, klapy bagażnika oraz tylnego zderzaka. W nim znaleziono miejsce na podwójną końcówkę układu wydechowego. Pakiet stylistyczny do nowego modelu BMW serii 5 można zakupić w dwóch wersjach. Pierwsza, widoczna na zdjęciach, lakierowana jest w kolorze nadwozia. W drugiej, spojler przedni, progi oraz nakładka tylnego zderzaka są chromowane. Tuningując nadwozie BMW AC Schnitzer nie zapomniał o szczegółach. Najciekawszym z nich są sportowe lusterka, które oczywiście są podgrzewane i elektrycznie regulowane. O przynależności do grona fanów firmy tuningowej świadczą też elementy graficzne tj. logo na tylnych drzwiach czy delikatne napisy na tylnej klapie.
DIESEL ZNACZY MOC!
Tak przynajmniej sądzi AC Schnitzer. Dlatego też przygotował pakiet delikatnych zmian dla wysokoprężnego silnika o pojemności 2993 ccm, którego seryjna moc wynosi 218 KM i osiągana jest przy 4000 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 500 Nm przy 2000 obr./min. Już seryjne parametry zapowiadają bardzo dobre osiągi. I rzeczywiście, auto do 100 km/h przyspiesza w 7,1 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 245 km/h. Mało? Dla AC Schnitzera zdecydowanie tak! Dzięki nowemu modułowi elektronicznemu moc podniesiono do 255 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 550 Nm. Auto po tuningu 100 km/h osiąga w 6,9 s, a jego prędkość maksymalna wzrosła do 252 km/h. Przyrosty parametrów może nie są duże, ale należy pamiętać, że samochód porusza się na dużo większych niż seryjnie kołach. Tuning jednostki napędowej nie spowodował za to zmian w kulturze pracy sześciocylindrowego diesla, która to nadal jest na najwyższym poziomie. Spod maski dochodzi jedynie delikatny szum, po którym nawet najczulsze ucho nie wywnioskuje, że jest to silnik wysokoprężny. Za to jego pracę usłyszymy na zewnątrz, a odpowiedzialny jest za to ostatni sportowy tłumik. Nie dochodzi z niego co prawda ryk, ale przy mocniejszym dodaniu gazu usłyszymy rasowy pomruk. Zamontowanie końcowego tłumika spowoduje także szybsze odprowadzanie gazów wydechowych, co także ma pozytywny wpływ na osiągi auta. Dla osób, które przede wszystkim cenią wygląd AC Schnitzer proponuje wersję oszczędną, czyli podwójną końcówkę wydechu.
WIĘKSZA MOC, LEPSZA PRZYCZEPNOŚĆ!
Wzrost mocy silnika wymusił również korekty w układzie jezdnym BMW. Co prawda już seryjne parametry auta, które porusza się na oponach 225/55, zapewniają bardzo dobrą stabilizację toru jazdy, ale według speców od tuningu wszystko można poprawić. Dzięki sportowym sprężynom zawieszenie BMW obniżono o 30 mm. Logicznym następstwem tego kroku są oferowane przez AC Schnitzera sportowe stabilizatory przechyłu, które montowane są z przodu i z tyłu oraz aluminiowa rozpórka przednich amortyzatorów. Dba ona o odpowiednią sztywność karoserii. Lepsza przyczepność to również felgi z oponami. AC Schnitzer proponuje dla nowego BMW 5 trzy wzory aluminiowych obręczy: Typ II, Typ III oraz najnowszy Typ IV. Pierwsze dwie oferowane są w rozmiarach od 8,5×18 do 9,5×19 cali. Trzecia z nich dostępna jest w wielkości 9×20 cali z przodu (opony 255/30) oraz 10×20 cali z tyłu (opony 295/25). Na zdjęciach widoczne są aluminiowe obręcze typ III w rozmiarze 19 cali z oponami 255/35 z przodu i 295/30 z tyłu. Montując ogumienie przyszły klient może wybierać wśród wyrobów firm Continental lub Michelin, z którymi to współpracuje tuner.
WEWNĘTRZNE PIĘKNO!
Wnętrze nowego BMW serii 5 jest równie kontrowersyjne jak jego nadwozie. Widać nawiązania do większego i starszego brata z Monachium, czyli serii 7. O ile jednak nadwozie tchnie dynamiką, o tyle design deski rozdzielczej jest bardzo konserwatywny. Proste kształty łączą się tu z ilością elektroniki niespotykaną w innych modelach tej klasy. To właśnie tutaj styliści AC Schnitzera mogli pokazać całość swych umiejętności i "wyczarować" sportowego ducha. Największą zmianą jest zamontowana sportowa kierownica z airbagiem. Jest ona oczywiście pokryta skórą, którą uzupełniają karbonowe wstawki. Pomimo sportowego designu "steru" nie zapomniano o jego walorach praktycznych, dlatego też odnajdziemy na niej np. przyciski sterowania radiem. Karbonowe wykończenia pojawiły się na całej desce rozdzielczej, panelu środkowym oraz gałce zmiany biegów co znacznie urozmaiciło spokojny design wnętrza. Ciekawym drobiazgiem jest aluminiowa gałka, która służy do obsługi systemu "i-Drive". Sporo jest aluminium. Nawet w najnowszych i eleganckich modelach nie można zapomnieć o tuningowych drobiazgach! Zaliczyć do nich można zapewne aluminiowe pedały oraz dywaniki z logo tunera.
Zmiany, jakie zaprezentował AC Schnitzer dla najnowszego wcielenia serii 5 są kontrowersyjne i zapewne nie każdemu przypadną do gustu. Jedno jest jednak niezaprzeczalne. Tuner po raz kolejny pokazał, że sztukę modyfikacji BMW opracował do perfekcji i niewielu znajdzie konkurentów gotowych przebić jego ofertę zmian mechanicznych.
DANE TECHNICZNE
SILNIK
Budowa - 6-cylindrowy, rzędowy, diesel, DOHC, 24V
Pojemność - 2993 ccm
Moc maksymalna - 255 KM przy 4000 obr/min
Moment maksymalny - 550 Nm przy 3000 obr/min
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Napęd - na tylne koła
Skrzynia biegów - automatyczna
NADWOZIE
Długość/szerokość/wysokość - 4841/1846/1468 mm
Rozstaw osi - 2888 mm
PODWOZIE
Zawieszenie przód - aluminiowa oś z dwuprzegubową kolumną resorującą, stabilizator przechyłu
Zawieszenie tył - aluminiowa, wielowahaczowa oś zespolona, sprężyny sportowe, stabilizator przechyłu
Hamulce przód i tył - tarczowe wentylowane
Opony przód - 255/35 R19
Opony tył - 295/30 R19
OSIĄGI
Przyspieszenie 0-100 km/h - 6,9 s
Prędkość maksymalna - 252 km/h
Temat: AUDI A8
Audi A8 – pierwsza luksusowa limuzyna zbudowana w pełni z aluminium, zastosowano w niej technologię Audi Space Frame (ASF). Auto konkuruje w grupie ekskluzywnych samochodów z Mercedesem Klasy S, BMW serii 7, Cadillakiem STS, Jaguarem XJ, Lexusem LS i Volkswagenem Phaeton. Jako jedna z niewielu limuzyn w większości wersji wyposażona jest w stały napęd na 4 koła quattro.
Historia Modelu
Audi A8 jest następcą modelu V8 produkowanego w latach 1988-1993. Pierwsza generacja Audi A8 (D2) była produkowana od 1994 do 2002, w roku 1998 roku został przeprowadzony facelifting tego modelu, obejmował on nieco inny design przedniej partii nadwozia oraz drobne zmiany wewnątrz pojazdu, pojawiły się także nowe jednostki napędowe. W roku 1996 zaprezentowano usportowiony model oznaczony symbolem S8, posiadający wzmocniony silnik 4.2 V8 i sportowe akcenty zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz, m. in. lusterka zewnętrzne z polerowanego aluminium i inny wzór felg. Rok 2002 przyniósł nową wersję modelu Audi A8 - D3, która została poddana modernizacji pod koniec roku 2005. Zmiany polegały głównie na zastosowaniu nowej atrapy chłodnicy zachodzącej na zderzak i nawiązującej do sportowych modeli z lat 30. W roku 2006 zaprezentowano nowy model S8 wyposażony w 10-cylindrowy silnik o pojemności 5.2l, który bazuje na zdławionym silniku ze sportowego Lamborghini Gallardo
Modele
Audi A8/S8 (D2)
Silniki benzynowe
Audi A8 2.8 V6 (174KM) 1994-1996
Audi A8 2.8 V6 (193KM) 1996-2002
Audi A8 3.7 V8 (230KM) 1995-1998
Audi A8 3.7 V8 (260KM) 1999-2002
Audi A8 2.8 V6 quattro (174KM) 1995-1996
Audi A8 2.8 V6 quattro (193KM) 1996-2002
Audi A8 3.7 V8 quattro (230KM) 1995-1998
Audi A8 3.7 V8 quattro (260KM) 1999-2002
Audi A8 4.2 V8 quattro (300KM) 1994-1998
Audi A8 4.2 V8 quattro (335KM) 1999-2002
Audi A8 6.0 W12 quattro (420KM) 2001-2002
Silniki wysokoprężne
Audi A8 2.5 V6 TDI (150KM) 1996-2000
Audi A8 2.5 V6 TDI (180KM) 2000-2002
Audi A8 2.5 V6 TDI quattro (150KM) 1996-2000
Audi A8 2.5 V6 TDI quattro (180KM) 2000-2002
Audi A8 3.3 V8 TDI quattro (225KM) 2000-2002
Wersje "S"
Audi S8 4.2 V8 quattro (340KM) 1996-1999
Audi S8 4.2 V8 quattro (360KM) 1999-2002
Audi A8 2.8 - silnik : V6 poj.2771cm ohc średnica cylindra i skok tłoka : 82.5 x 86.4 stopień sprężania : 10,3 liczba zaworów na cylinder : 2 system zasilania : wtrysk wielopunktowy moc : 174KM (128kw) / 5500obr.min maks.moment obr. : 250/3000 obr.min napęd : przedni skrzynia manualna : 5 biegów skrzynia aut. : 4 biegi zawieszenie przód : wahacze poprzeczne , amortyzatory teleskopowe , stabilizator poprzeczny zawieszenie tył : oś wielowahaczowa , sprężyny śrubowe , stabilizator poprzeczny hamulce przód/tył : tarczowe chłodzone od wewn./ tarczowe ogumienie seryjne : 225/60 R16 W rozstaw osi : 2882mm rozstaw kół przód/tył : 1597/1586mm wymiary zewn.dł/szer/wys : 5034/1880/1440 mm ciężar własny : 1460 kg dopuszczalna masa całkowita : 2060 kg pojemność bagażnika : 525 l ciężar ciągniony hamowany : 1500 poj.zbiornika paliwa : 80 l 0-100 km/h : 9.1 s v-max : 228 km/h Średnio L/100km : 9.6L
Audi A8 3.7
silnik : V8 poj.3697cm dohc średnica cylindra i skok tłoka : 84.5 x 82.4 stopień sprężania : 10,8 liczba zaworów na cylinder : 4 system zasilania : wtrysk wielopunktowy moc : 230KM ( 169kw ) 5500obr.min maks.moment obr. : 315/2700 obr.min napęd : przedni skrzynia manualna : niedostępna skrzynia aut. : 4 biegi zawieszenie przód : wahacze poprzeczne , amortyzatory teleskopowe , stabilizator poprzeczny zawieszenie tył : oś wielowahaczowa , sprężyny śrubowe , stabilizator poprzeczny hamulce przód/tył : tarczowe chłodzone od wewn. ogumienie seryjne : 225/60 R16 W rozstaw osi : 2882mm rozstaw kół przód/tył : 1591/1580 wym.zew.dł/szer.wys : 5034/1880/1440 ciężar własny1645kg dopuszczalna masa całk. : 2245kg poj.bagażnika : 525L ciężar ciągniony hamowany :1750kg poj.zbiornika paliwa: 90L 0-100km/h: 8.7s v-max : 247km/h Śr.L/100km : 10.1L
Audi A8 4.2 Quattro
silnik : V8 poj.4172 dohc średnica cyl.i skok tłoka : 84.5 x 93.0 stopień sprężania : 10.8 system zasilania : wtrysk wielopunktowy liczba zaworów na cylinder : 4 moc : 300KM (220kw) / 6000obr.min Maks.moment obr. : 400/3300 obr.min rodzaj napędu : stały na wszystkie koła skrzynia ręczna : niedostępna skrzynia aut. : 4 biegi zawieszenie przód : wahacze poprzeczne , amortyzatory teleskopowe , stabilizator poprzeczny zawieszenie tył : oś wielowahaczowa , sprężyny śrubowe , stabilizator poprzeczny hamulce przód/tył : tarczowe chłodzone od wewn. ogumienie seryjne : 225/60 R16 W rozstaw osi : 2882mm rozstaw kół przód/tył : 1591/1580mm wym.zew.dł/szer.wys : 5034/1880/1440 ciężar własny : 1750kg dopuszczalna masa całk. : 2350kg poj.bagażnika : 525L ciężar ciągniony hamowany : 1950kg poj.zbiornika paliwa : 90L 0-100km/h : 7.3s v-max : 250km/h Śr.L/100km : 11.6L
Audi A8/S8 (D3)
Silniki benzynowe
* Audi A8 2.8 V6 FSI (210KM) od 2007
* Audi A8 3.0 V6 quattro (220KM) 2003-2005
* Audi A8 3.2 V6 FSI quattro (260KM) od 2005
* Audi A8L 3.2 V6 FSI quattro (260KM) od 2005
* Audi A8 3.7 V8 quattro (280KM) 2003-2006
* Audi A8 4.2 V8 quattro (335KM) od 2003-2006
* Audi A8L 4.2 V8 quattro (335KM)od 2004-2006
* Audi A8 4.2FSI V8 quattro (350KM)od 2006
* Audi A8L 4.2FSI V8 quattro (350KM)od 2006
* Audi A8 6.0 W12 quattro (420KM) od 2003
* Audi A8L 6.0 W12 quattro (420KM) od 2004
Silniki wysokoprężne
* Audi A8 3.0 V6 TDI quattro (233KM) od 2003
* Audi A8L 3.0 V6 TDI quattro (233KM) od 2004
* Audi A8 4.0 V8 TDI quattro (272KM) 2003-2005
* Audi A8 4.2 V8 TDI quattro (326KM) od 2005
* Audi A8L 4.2 V8 TDI quattro (326KM) od 2005
Wersje "S"
* Audi S8 5.2FSI V10 quattro (420KM) od 2006
Temat: EVO X... mmmmmmmm
Cytuje:
"Wyczynowy Lancer Evo po raz pierwszy pojawił się na rynku w Japonii w 1992 r. 15 lat później jego dziesiąte wydanie zmieni wyobrażenia o kultowym produkcie Mitsubishi. Nastąpi koniec stylu "imprezowego". Zero stuningowanych obłości, zero kiczowatych przetłoczeń, upodabniających rajdowy bolid do hybrydy z "Taxi" Luca Bessona.
Potęga i szyk
Nowy Evo wygląda niczym kąsający asfalt Mustang albo Galardo, który podskoczył na hopce, pozostawiając 20-calowe felgi na asfalcie. Ma fantastycznie poprowadzoną linię boczną - mocarny kadłub i wyraziste nadkola nakrywa finezyjny łuk dachu. Jakby go musnął swym piórkiem Pininfarina, patrząc przez ramię na wściekłe amerykańskie muscle cars.
Przez ten dach pasażerom z tyłu wygodnie nie będzie. Ale w samochodzie o tak agresywnym pysku nawet z tyłu trzeba się wciskać w indywidualne fotele. Nowe przednie światła w klimacie Vectry poprzedniej edycji, ale Vectry, która gniewnie przymrużyła źrenice, wypełnia stos kolorowych diod i ksenonów. Całość lśni jak grad pokemonów. I jeszcze to firmowe coś: na plecach bolidu spojler z włókien węglowych - zadarty pośrodku, jakby jego płetwy poraził prąd.
Główny pomysł na Concept X Lancera to podwozie - platforma z systemem pełnego sterowania poddanego rygorom zaawansowanej elektroniki oraz mechanizm różnicowy o kontrolowanym uślizgu. Wielowahaczowe zawieszenie tylne ma ostatecznie skorygować właściwości jezdne bolidu. Zgrabnego - X ma 1,47 m wysokości i 1,83 m szerokości.
Rozstaw osi 2,65 m przy 4,53 m długości zapowiada zwarte szaleństwo napędzane silnikiem ze stopów lekkich. Tradycyjnie 2-litrowym, w standardzie 300-konnym, jak zawsze turboładowanym z sześciostopniową, sekwencyjną skrzynią biegów w stylu volkswagenowskiej DSG - z łopatkami przy kierownicy. Albo ręczną. Przełączaną z tunelu środkowego. Wprowadzenie przez Mitsubishi solidnej redukcji ciężaru i obniżenie środka ciężkości, co zwiększa stabilność toru jazdy i manewrowość, to efekt m.in. aluminiowego poszycia dachu i lekkich elementów nadwozia.
Ale to już było
Mitsubishi proponuje nowatorskie i baaardzo efektowne opakowanie. Fakt. Ale projekt X poprzedzają kolejne stadia Evo. Hitem był Evo MR Edition wyposażony w doładowany turbiną 276-konny silnik napędzający obie osie. To on zwiastował, na co będzie stać jeźdźców Mitsubishi. Wszystkich, którzy chcieliby zaznać na szosie dreszczu, który dotychczas wyzwalały komputerowe symulatory.
Evo MR to z pewnością jeden z najmocniejszych czterodrzwiowych sedanów produkowanych seryjnie. Wsparty na amortyzatorach Bilstein Monotube i okiełznany, gdy trzeba, przez wielkie tarcze i czterozaciskowe hamulce Brembo, dawał niewiele szans tunerom, chociaż - z powodu gigantycznego wlotu do intercoolera - sprawiałby kłopoty w testach zderzeniowych.
Blachy poszycia z przodu auta są abstrakcją. Tylny spojler - z karbonu - jest pusty w środku, aby zmniejszyć masę. Przy pełnym obciążeniu mocy MR pali tyle co czołg 102 Rudy w warunkach bojowych. I to nie ropy. Ale już teraz to samochód wybaczający błędy zmiany biegów. Auto osiąga punkt 100 na prędkościomierzu po 4,5 s - bliżej Ferrari niż klasycznego sedana. 250 km/h nie jest problemem przy elektronicznej kontroli trakcji dostosowującej napęd do rodzaju nawierzchni (od śniegu i szutru po asfalt). Auto wspierane wydajnym ABS-em nie reaguje tak nerwowo jak niegdyś.
MR, potem tegoroczne Evo IX mają już aluminiową płytę dachu i wyczynowe zawieszenie prowadzące lekkie 17- lub 18-calowe koła BBS. Ksenonowe światła przy tej jakości auta to banał. Ważny detal to fotele Recaro - mieszczące swobodnie nawet kierowcę słusznego wzrostu. Koło sterowe firmy Momo gwarantuje znakomite oparcie dla dłoni. MR pozostał rarytasem. Dziewiąta edycja Evo jest dostępna w trzech odmianach: FQ-300, 320 i 340.
W każdej prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250km/h. Za 265 standardowych koni trzeba zapłacić ponad 175 000 zł. 305-konna FQ-300 osiąga 100 km/h po 4,7 s, 345-konna FQ-340 w 4,3 sekundy na lekkich felgach Enkei. Wszystkie mają 2-litrowe, rzędowe, 16-zaworowe silniki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC) z elektronicznie sterowanym systemem zmiennych faz rozrządu (MIVEC), z turbosprężarką o podwójnym wlocie i chłodnicą powietrza doładowującego. Właściwie nawet lepsze niż w projektowanym Evo X.
Top High Tech
Ale to elektroniczny układ Super All Wheel Control (S-AWC) poprowadzi nowe auto aktywnie, regulując w zakręcie nawet nastawy zawieszenia. To pierwszy atut. Evo X zrywa także z tradycyjnym designem. Atrapa chłodnicy naprawdę wygląda na kosmiczny odkurzacz delikatnie obudowany szkłem, plastikiem i aluminium. Smukłość linii przodu wzmacniają trzy potężne wloty powietrza na masce jak w bolidach Formuły 1. Tył taktownie pastiszuje 156 Alfy Romeo - więc ma lekkość i styl podkreślony grzebieniem czeszącym strugi powietrza. Agresywny spód auta zamykają dwie potężne rury wydechowe.
Wnętrze jest popisem designera. Trójramienna kierownica Momo ma geometryczną formę łagodnego trójkąta. Obwiedzione metalem zegary to sportowa klasyka. Imponują potrójne albuminowe grube listwy spinające długość deski rozdzielczej. Dźwignie na środkowym tunelu to ażurowe figury geometryczne, podobnie przełączniki. Nawet pedały mają srebrzyste pasy wzmocnień.
Metalowe okładziny zdobią także boki drzwi i tunel środkowy. Auto wydaje się wprost spięte potężną szyną środkowego tunelu, który dzieli wysoko także przestrzeń tyłu. W fotelach Recaro dominuje srebro i czerń. W standardzie są pięciopunktowe pasy Sabelt - także dla pasażerów z tyłu. Jeśli cokolwiek irytuje w prototypie, to tandetne mocowanie zamków drzwi na tylnym nadkolu i dość banalny rysunek felg dla opon 255/35, co może zmienić Olivier Boulay - odpowiedzialny za bryłę nowego auta."
Temat: Mitsubishi Lancer Evolution X
Wyczynowy Lancer Evo po raz pierwszy pojawił się na rynku w Japonii w 1992 r. 15 lat później jego dziesiąte wydanie zmieni wyobrażenia o kultowym produkcie Mitsubishi. Nastąpi koniec stylu "imprezowego". Zero stuningowanych obłości, zero kiczowatych przetłoczeń, upodabniających rajdowy bolid do hybrydy z "Taxi" Luca Bessona.
Potęga i szyk
Nowy Evo wygląda niczym kąsający asfalt Mustang albo Galardo, który podskoczył na hopce, pozostawiając 20-calowe felgi na asfalcie. Ma fantastycznie poprowadzoną linię boczną - mocarny kadłub i wyraziste nadkola nakrywa finezyjny łuk dachu. Jakby go musnął swym piórkiem Pininfarina, patrząc przez ramię na wściekłe amerykańskie muscle cars.
Przez ten dach pasażerom z tyłu wygodnie nie będzie. Ale w samochodzie o tak agresywnym pysku nawet z tyłu trzeba się wciskać w indywidualne fotele. Nowe przednie światła w klimacie Vectry poprzedniej edycji, ale Vectry, która gniewnie przymrużyła źrenice, wypełnia stos kolorowych diod i ksenonów. Całość lśni jak grad pokemonów. I jeszcze to firmowe coś: na plecach bolidu spojler z włókien węglowych - zadarty pośrodku, jakby jego płetwy poraził prąd.
Główny pomysł na Concept X Lancera to podwozie - platforma z systemem pełnego sterowania poddanego rygorom zaawansowanej elektroniki oraz mechanizm różnicowy o kontrolowanym uślizgu. Wielowahaczowe zawieszenie tylne ma ostatecznie skorygować właściwości jezdne bolidu. Zgrabnego - X ma 1,47 m wysokości i 1,83 m szerokości.
Rozstaw osi 2,65 m przy 4,53 m długości zapowiada zwarte szaleństwo napędzane silnikiem ze stopów lekkich. Tradycyjnie 2-litrowym, w standardzie 300-konnym, jak zawsze turboładowanym z sześciostopniową, sekwencyjną skrzynią biegów w stylu volkswagenowskiej DSG - z łopatkami przy kierownicy. Albo ręczną. Przełączaną z tunelu środkowego. Wprowadzenie przez Mitsubishi solidnej redukcji ciężaru i obniżenie środka ciężkości, co zwiększa stabilność toru jazdy i manewrowość, to efekt m.in. aluminiowego poszycia dachu i lekkich elementów nadwozia.
Ale to już było
Mitsubishi proponuje nowatorskie i baaardzo efektowne opakowanie. Fakt. Ale projekt X poprzedzają kolejne stadia Evo. Hitem był Evo MR Edition wyposażony w doładowany turbiną 276-konny silnik napędzający obie osie. To on zwiastował, na co będzie stać jeźdźców Mitsubishi. Wszystkich, którzy chcieliby zaznać na szosie dreszczu, który dotychczas wyzwalały komputerowe symulatory.
Evo MR to z pewnością jeden z najmocniejszych czterodrzwiowych sedanów produkowanych seryjnie. Wsparty na amortyzatorach Bilstein Monotube i okiełznany, gdy trzeba, przez wielkie tarcze i czterozaciskowe hamulce Brembo, dawał niewiele szans tunerom, chociaż - z powodu gigantycznego wlotu do intercoolera - sprawiałby kłopoty w testach zderzeniowych.
Blachy poszycia z przodu auta są abstrakcją. Tylny spojler - z karbonu - jest pusty w środku, aby zmniejszyć masę. Przy pełnym obciążeniu mocy MR pali tyle co czołg 102 Rudy w warunkach bojowych. I to nie ropy. Ale już teraz to samochód wybaczający błędy zmiany biegów. Auto osiąga punkt 100 na prędkościomierzu po 4,5 s - bliżej Ferrari niż klasycznego sedana. 250 km/h nie jest problemem przy elektronicznej kontroli trakcji dostosowującej napęd do rodzaju nawierzchni (od śniegu i szutru po asfalt). Auto wspierane wydajnym ABS-em nie reaguje tak nerwowo jak niegdyś.
MR, potem tegoroczne Evo IX mają już aluminiową płytę dachu i wyczynowe zawieszenie prowadzące lekkie 17- lub 18-calowe koła BBS. Ksenonowe światła przy tej jakości auta to banał. Ważny detal to fotele Recaro - mieszczące swobodnie nawet kierowcę słusznego wzrostu. Koło sterowe firmy Momo gwarantuje znakomite oparcie dla dłoni. MR pozostał rarytasem. Dziewiąta edycja Evo jest dostępna w trzech odmianach: FQ-300, 320 i 340.
W każdej prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250km/h. Za 265 standardowych koni trzeba zapłacić ponad 175 000 zł. 305-konna FQ-300 osiąga 100 km/h po 4,7 s, 345-konna FQ-340 w 4,3 sekundy na lekkich felgach Enkei. Wszystkie mają 2-litrowe, rzędowe, 16-zaworowe silniki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC) z elektronicznie sterowanym systemem zmiennych faz rozrządu (MIVEC), z turbosprężarką o podwójnym wlocie i chłodnicą powietrza doładowującego. Właściwie nawet lepsze niż w projektowanym Evo X.
Top High Tech
Ale to elektroniczny układ Super All Wheel Control (S-AWC) poprowadzi nowe auto aktywnie, regulując w zakręcie nawet nastawy zawieszenia. To pierwszy atut. Evo X zrywa także z tradycyjnym designem. Atrapa chłodnicy naprawdę wygląda na kosmiczny odkurzacz delikatnie obudowany szkłem, plastikiem i aluminium. Smukłość linii przodu wzmacniają trzy potężne wloty powietrza na masce jak w bolidach Formuły 1. Tył taktownie pastiszuje 156 Alfy Romeo - więc ma lekkość i styl podkreślony grzebieniem czeszącym strugi powietrza. Agresywny spód auta zamykają dwie potężne rury wydechowe.
Wnętrze jest popisem designera. Trójramienna kierownica Momo ma geometryczną formę łagodnego trójkąta. Obwiedzione metalem zegary to sportowa klasyka. Imponują potrójne albuminowe grube listwy spinające długość deski rozdzielczej. Dźwignie na środkowym tunelu to ażurowe figury geometryczne, podobnie przełączniki. Nawet pedały mają srebrzyste pasy wzmocnień.
Metalowe okładziny zdobią także boki drzwi i tunel środkowy. Auto wydaje się wprost spięte potężną szyną środkowego tunelu, który dzieli wysoko także przestrzeń tyłu. W fotelach Recaro dominuje srebro i czerń. W standardzie są pięciopunktowe pasy Sabelt - także dla pasażerów z tyłu. Jeśli cokolwiek irytuje w prototypie, to tandetne mocowanie zamków drzwi na tylnym nadkolu i dość banalny rysunek felg dla opon 255/35, co może zmienić Olivier Boulay - odpowiedzialny za bryłę nowego auta.
Temat: Weber Faster One
Rocznik 2008
Typ supercar
Cena 1 6200 000 CHF
SILNIK i NAPĘD
Silnik V8 twin turbo
Położenie centralne
Pojemność 7011 cm3
Moc 900 KM
Moment obr. 1050 Nm
Napęd 4 koła
Skrzynia biegów sekw, 6 st.
WYMIARY
Masa 1100 kg
Długość 4500 mm
Szerokość 2040 mm
Wysokość 1150 mm
Rozstaw osi ? mm
R. kół p/t ? mm
Opony przód 285/25 ZR 20
Opony tył 325/25 ZR 20
Zb. paliwa 110 l
OSIĄGI
0-100 km/h 2.5 s
0-200 km/h 6.6 s
0-300 km/h 16.2 s
V-max 420 km/h
Śr. spalanie ? l/100km
Wszyscy odwiedzający wiosną 2007 roku wystawę Top Marques Monaco mogli na własne oczy zobaczyć pierwsze w historii auto szwajcarskiej firmy Weber, która dotychczas była znana z produkcji części samochodowych. Kształty nadwozia, którym z pewnością nie można odmówić oryginalności, podyktowane ponoć aerodynamiką z miejsca postawiły supercoupe w pierwszym rzędzie kandydatów do najbrzydszego samochodu roku. Dokładnie 12 miesięcy po tych wiekopomnych wydarzeniach premierę miał Weber gotowy do oddania w ręce klientów - jeszcze szybszy i równie "kojąco" działający na zmysł wzroku.
Samochód niemal w całości zbudowano z własnych części. Rama powstała z ultrawytrzymałego, lotniczego aluminium waży zaledwie 65 kilo. Weber zbudował ją ręcznie... zbudowanymi ręcznie narzędziami. Nadwozie w całości wykonano z włókna węglowego. Niemal wszystkie kształty karoserii to wynik intensywnych prac w tunelu aerodynamicznym i z oprogramowaniem komputerowym. Potężny, dzielony na dwa grill, powyginana maska, ogromny dyfuzor, całkowicie płaskie podwozie i pionowo ścięty tył z lampami wyglądającymi jak dziurki od klucza - wszystko to jest wynikiem godzin i dni spędzonych nad aerodynamiką supercoupe, które przekraczać ma 400 km/h. Tylne oświetlenie w całości wykonano w technologii diod LED, z przodu te same komponenty posłużyły za kierunkowskazy. Aby pojazd miał jeszcze bardziej opływowy kształt drzwi, które wzorem najwspanialszych modeli Lamborghini unoszą się go góry niczym ostrze scyzoryka, pozbawiono klamek. W porównaniu do prototypu zmieniła się jedynie pokrywa silnika.
Poza otwieranymi go góry drzwiami najbardziej spektakularnym elementem nadwozia jest niewątpliwie potężny, pofalowany, tylny spoiler. Steruje nim elektronika, która w zależności od prędkości dobiera wysokość uniesienia i kąt pochylenia. Gdy dochodzi do hamowania "skrzydło" w 50 milisekund przyjmuje pozycję pionową, generując 4 kN siły zatrzymującej auto. To mniej więcej tyle, co czterech Strong Manów stojących twardo na ziemi.
W środku w surowych warunkach mieszczą się dwie osoby. Większych luksusów brak, ale zamiast nich otrzymujemy parę hektarów włókien węglowych w bieli jak i tradycyjnej czerni graniczącej z brązem i szarością, pomiędzy którymi odnajdziemy także skórę. Klient może jednak wybrać inną kolorystykę. Standardowo mamy klimatyzację, sprzęt grający (radio i CD), wspomaganie kierownicy, nawigację, kamerę wsteczną, elektrycznie opuszczane szyby i czujnik deszczu. Na bolidach Formuły 1 wzorowano własnej konstrukcji kierownicę, na której upakowano przyciski sterujące pracą silnika, systemu kontroli stabilności i skrzynią biegów. Za dopłatą otrzymamy dostęp do internetu, telewizję oraz zestaw bezprzewodowy do rozmów telefonicznych.
W pozycji centralnej umieszczono podwójnie doładowane V8, które w dzieciństwie napędzało Corvette. Teraz daleko mu to tych czasów - z oryginalnego LS7 pozostał właściwie tylko blok cylindrów z centralnym wałkiem rozrządu i krzywkami sterującymi pracą zaworów. Aluminiowy blok połączono z nowym, odpowiednio wyważonym wałem korbowym, tłokami, zaworami o skróconym czasie reakcji oraz podwójnymi głowicami cylindrów z większymi kanałami dolotowymi i wydechowymi. V8 wyposażono w wyczynowy układ wtryskowy i równie zahartowaną w boju komputerową jednostkę sterującą oraz mechaniczną sprężarkę napędzaną pasowo przypadającą na każdy rząd cylindrów. Ciśnienie doładowania ograniczono do 1 bara. Zwieńczeniem modyfikacji został nowy układ wydechowy z nierdzewnej stali z możliwością ominięcia tłumika dla zamanifestowania ryku silnika. Jednostka chłodzona jej poprzez powietrze dopływające bocznymi wlotami jak i otworem na dachu.
Po tak gruntownych zmianach silnik rozwija okrągłe 900 koni mechanicznych, które przypadają na masę zaledwie 1100 kilogramów (1,22 kilograma na 1 KM!) i przenoszone są na wszystkie cztery koła (cały układ napędowy z elektronicznie sterowanymi mechanizmami różnicowymi oraz kontrolą trakcji wzorowaną na rozwiązaniach Formuły 1 to patent Webera). Na przedniej osi może wylądować maksymalnie 36% momentu obrotowego, którego granicę osiągamy dopiero po przekroczeniu... 1000 Nm! Potęgę tą ujarzmia opracowana przez Webera i zbudowania w domowym zaciszu sześciostopniowa, sekwencyjna przekładnia sterowania łopatkami przy kierownicy z czasem zmiany biegu sięgającym zaledwie 50 milisekund. Rozkład masy wypada idealnie - 50/50. Efekt taki uzyskano między innymi dzięki... czterem zbiornikom paliwa.
Kolejne komponenty opracowane przez Webera to wyczynowe zawieszenie, szerokie felgi i hamulce z 12-tłoczkowymi (!) zaciskami. Zarówno z przodu jak i z tyłu ceramiczne tarcze hamulcowe mają 380 mm średnicy i są w stanie zatrzymać samochód od prędkości 100 km/h na dystansie nie przekraczającym 30 metrów.
Szwajcarzy tytułują swoje dziecko mianem najszybszego samochodu świata dopuszczonego do ruchu drogowego. Patrząc na suche wartości stosunku masy do mocy, przyspieszeń i prędkość maksymalną mającą przekraczać 420 km/h nie można powątpiewać, że firma ku tym słowom nie ma podstaw. Pozostaje tylko udowodnić to wszystko w rzeczywistości.
Weber porównuje swoje dzieło do szwajcarskich zegarków. I ceni je równie wysoko - aby stać się właścicielem samochodu należy wyłożyć co najmniej 1,6 miliona "franiszków", czyli prawie 3,5 miliona złotych (według aktualnego kursu)! Plus podatek. Supecoupe o przydomku "Faster One" produkowane będzie tylko na specjalne zamówienie.
Temat: Samochody sportowe
Nissan 350Z (2002)
Model ten wszedł do produkcji w 2002 roku. Jednak dopiero w październiku 2003 roku trafił na rynki europejskie.
Długa pokrywa silnika, duży rozstaw kół oraz bardzo krótkie zwisy nadwozia nadają sylwetce auta niepowtarzalny wygląd. Mocno ścięty tył pojazdu "przypomina" o dwuosobowej kabinie pasażerskiej. Podłużne światła są bardzo nowatorsko zaprojektowane i dobrze komponują się z niezwykle oryginalną bryłą karoserii. Szyby drzwi bocznych nie posiadają żadnych obramowań i w momencie zamykania same dociskają się do krawędzi dachu. Na pokrywie bagażnika umieszczono mały spojler mający za zadanie polepszenie właściwości jezdnych przy dużych prędkościach.
Obrotomierz znajdujący się na środku zestawu zegarów, które przesuwają się wraz z regulowaną w pionie kolumną kierownicy. Trzy okrągłe wskaźniki, które umiejscowiono na górnej części konsoli środkowej, zostały skierowane w stronę fotela kierowcy. Jeden z nich pokazuje temperaturę oleju, a drugi stopień naładowania akumulatora. Zewnętrzny wskaźnik umieszczony najbliżej zestawu zegarów pokazuje wskazania komputera pokładowego. Elegancji wnętrzu dodają ozdobniki lakierowane w kolorze srebrnym, wkomponowane w tapicerkę drzwi oraz trójramienna, sportowa kierownice. Pedały zostały wykonane z aluminium. Ciekawym elementem jest srebrna listwa umieszczona na tylnej półce oddzielającej kabinę od przestrzeni bagażowej, na której wygrawerowano duża, chromowana literę Z. W podobny sposób wykończono progi drzwi.
Pod maską znajduje się 3,5 l silnik V6, który osiąga moc 280 KM i moment obrotowy 363 Nm. Te wartości przekazywane są na koła tylne za pomocą sześciobiegowej skrzyni manualnej. Pozwala to przyspieszac do 100 km/h w 5,9 s i poruszać sie z maksymalna prędkością 250 km/h (ograniczona).
W czerwcu 2003 roku do salonów w USA trafił Nissana 350Z Roadster. Jednak dopiero w 2005 roku model ten pojawił się w Europie.
Od strony technicznej jest to właściwie dokładnie taki sam samochód: silnik V6 o mocy 280 KM, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 5,9 s, elektronicznie ograniczona prędkość maksymalna 250 km/h. Cabrio jest o ok. 20 kg cięższe od coupé i o kilka milimetrów wyższe. Seryjnie montowana jest sześciostopniowa manualna skrzynia biegów, pięciostopniowy automat stanowi opcję.
Dach otwiera się po zwolnieniu blokady pojedynczym, centralnym uchwytem, po czym należy odnaleźć guzik uruchamiający automatykę chowania brezentu wraz z podgrzewaną szybą tylną. Umieszczono go bardzo nieergonomicznie, po lewej stronie, pod deską rozdzielczą, obok guzika wyłączającego ESP. Po 20 sekundach cały dach znika pod sztywną klapą, odsłaniając miękko obite pałąki przeciwkapotażowe.
W 2005 roku mija 35 lat od rynkowej premiery sportowego Datsuna 240Z. Nissan, firma, która wchłonęła Datsuna, nie zapomniała o tej rocznicy. Dla jej upamiętnienia zaprezentowała limitowaną wersję Nissana 350Z.
Pojazd napędzany jest takim samym 3.5-litrowym silnikiem V6, co "zwykła" wersja 350Z. Jednak dzięki zmienionym tłokom i wałkom rozrządu uzyskano moc 300, a nie 280 KM.
Rocznicowe auto charakteryzuje się m.in. dwukolorową, skórzaną tapicerką, felgami z lekkich stopów oraz układem chamulcowym przygotowanym we współpracy z firmą Brembo.
13 stycznia 2005 roku, podczas wystawy Autosport International w brytyjskim Birmingham, światło dzienne ujrzała specjalna limitowana wersja produkcyjna, która otrzymała nazwę 350Z Gran Turizmo 4. Drugi człon nazwy pochodzi od najnowszej gry wyścigowej Sony PlayStation - Gran Turismo 4. W Wielkiej Brytanii klienci kupić będą mogli zaledwie 176 egzemplarzy nowego Nissana.
W porównaniu ze swoim "starszym bratem", 350Z GT4 posiada moc 300 KM, czyli o 20 KM więcej. Prędkość maksymalna nadal jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h, jednak "do setki" auto rozpędza się w czasie 5,8 s.
Nissan 350Z GT4 wyróżnia się m.in. zmienionymi, pięcio-szprychowymi aluminiowymi obręczami kół oraz lakierem w kolorze żółtym, którym będzie pomalowanych 76 sztuk modelu 350Z GT4 do kupienia w Wielkiej Brytanii. W bagażniku każdy klient znajdzie prezent od firmy Sony, którym będzie zestaw PlayStation2 oraz gra GT4.
Podczas festiwalu szybkości w brytyjskim Goodwood w 2005 roku, Nissan pokazał specjalną wersję 350Z S-tune GT. Coupe zostało skonstruowane na cześć zeszłorocznego zwycięstwa w japońskiej serii GT500 Touring Car Championship.
Standardowe nadwozie zostało wydłużone i poszerzone przez zestaw zderzaków i spoilerów, w tym skrzydło tylne rodem z torowego auta.
Standardowa moc 280-konnego 3,5-litrowca wzrosła tu do okrągłych 300 KM, wymieniono także wydech i system chłodzenia na takie jak w modelu wyścigowym.
Po trzech latach produkcji w 2005 roku Nissan poddał modernizacji model 350Z. Zmieniono wygląd, wnętrze i dołożono kilka koni mechanicznych.
Zmodernizowany 350Z oferuje teraz 300 KM. Prędkość maksymalna to 250 km/h, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje wersji zamkniętej 5,8 s, otwartej natomiast pół sekundy więcej. Więcej mocy to jednak nie wszystko. Zawieszenie przystosowano do większych prędkości, układ kierowniczy wyposażono w zmienną siłę wspomagania oraz poprawiono aerodynamikę.
Zmiany nadwozia są minimalne. Wzbogacono gamę kolorów o srebrny i czarny lakier. Nieco inny jest zderzak przedni. Światła nie zmieniły kształtu, ale teraz są bixenonowe i mają bardziej nowoczesne "wypełnienie". Kierunkowskazy z przodu i reflektory tylne wykonano w technice LED dla większego bezpieczeństwa (szybsza reakcja, większa trwałość).
Nissan zastosował materiały wyższej jakości, więcej praktycznych schowków.
Więcej informacji http://autasportowe.republika.pl
Strona 2 z 2 • Wyszukiwarka znalazła 46 wypowiedzi • 1, 2